BMW mit 3 Zylinder Motoren

[ThunderRoad]

Nö, wieso? Ein Golf GTI mit 2l-Turbo hat 220 PS und 350Nm Drehmoment bei 1500-4400 U/min. Mein 325i (218PS) mit 3l-Saugmotor bringts auf 270Nm bei 2400-4200 U/min. Welcher von beiden sich bei normaler Fahrweise, z.B. in der bergigen Schweiz stärker anfühlt, dürfte klar sein.

Und ein Diesel bekommt seine Kraft einzig und allein aus dem Turbolader. Dort ist Downsizing eigentlich schon ewig etabliert. Ein 2l-Diesel käme ohne Turbo auf ca. 70PS - viel mehr ist einfach nicht drin. Die restlichen 107PS beim 320d kommen als quasi nur aus Downsizing, normalerweise bräuchte es einen 5l-Saugdiesel dafür

[Swissbuggy]

Kompressor, Turbo, Doppelturbo und alles möglichst leicht und günstig!!!
Mehr braucht man dazu nicht zu sagen.
Natürlich habe ich auch etwas Ahnung von neuen und alten Turbomotoren. Bei nur Turbos ist das Drehmoment immer noch erst bei höherer Drehzahl zu erreichen.
Deshalb liegt das max. Drehmoment bei niederen Drehzahlen nur wegen des Kompressors an und deshalb wird der ja auch noch zusätzlich verbaut.
Noch ein Teil mehr das hochbelastet ist und Hops gehen kann!

Vom keine Ahnung von Motoren habenden

Swissbuggy.

[FinZ3]

gut, evtl ein wenig missverständlich von meiner seite. Das ein Motor mit 2L Hubraum mit nur einem Turbo auskommt ist mir klar.

Ich ging nun bei meiner Aussage von der Annahme eines 3 Zylinder oder Mini-Motors ala 1.0-1.4l aus, und dort schafft es definitiv kein einzelner Turbo auf 160PS ohne 2. oder gar 3. bei vernünftigem Drehmoment.

[Swissbuggy]

gut, evtl ein wenig missverständlich von meiner seite. Das ein Motor mit 2L Hubraum mit nur einem Turbo auskommt ist mir klar.

Ich ging nun bei meiner Aussage von der Annahme eines 3 Zylinder oder Mini-Motors ala 1.0-1.4l aus, und dort schafft es definitiv kein einzelner Turbo auf 160PS ohne 2. oder gar 3. bei vernünftigem Drehmoment.

Wollte auch nur etwas beleidigte Leberwurst spielen. Bin Dir auch nicht Böse.

Gruss Swissbuggy

[ThunderRoad]

Ich will hier auch keinem an den Karren fahren , aber überlegt Euch mal, wo wir heute wären, wenn man immer auf die Skeptiker gehört hätte: Uns würde vom Nach Hause Reiten der A*** und die Bandscheiben wehtun und wir würden knietief in der Pferdesch***** stehen

Wie schon gesagt: Beim Diesel hat sich das Downsizing schon lange durchgesetzt. Ein Saugdiesel hat eine Literleistung von rund 35PS/l. Über die Erhöhung der Drehzahl ist beim Diesel nichts zu machen (schneller zündet das Gemisch eben nicht) - also blieb nur mehr Hubraum oder eine Aufladung. Glaubt ihr wirklich, ein Golf Diesel mit 5l-V8 hätte auf dem Markt eine realistische Chance gegen einen 2l-TDI mit gleicher Leistung (mal davon abgesehen, daß der gar nicht unter die Haube paßt)? Genauso wird es bei den Benzinern langfristig auch aussehen.

Die Technik dahinter ist nicht unbedingt einfach und der VW-Konstruktion mit Turbo & Kompressor stehe ich persönlich auch ziemlich skeptisch gegenüber. Ich kenne zwar zwei Personen, die den Motor haben / hatten und bis auf eine defekte Zündkerze keine Probleme hatten - trotzdem scheint mir das Zusammenspiel der beiden Lader ziemlich problemanfällig. Meine persönliche Einschätzung ist auch, daß der Kompressor bald keine Rolle spielen wird, dafür gibt's dann TwinScroll-Lader und VTG auch beim Benziner (siehe aktueller 911 Turbo).

Ich will auch nicht alles, was neu ist gutheißen - die 8/9-Gang-Automatik stelle ich mir horrormäßig vor: Schaltet sie automatisch, trifft die garantiert nie den richtigen Gang und dabei schaltet sie wahrscheinlich 3x so oft, wie es ein Mensch tun würde. Und manuell 9 Gänge durchzuzappen macht auch keinen Spaß mehr. Prinzipiell kommt für mich kein Auto mit Wandler in Frage. DKG/DSG oder wie auch immer man es nennen will, kann ich mir dagegen schon vorstellen - aber nur, wenn man auch problemlos manuell schalten kann.

Zum Doppel-/Dreifach-Turbo:
Ford holt aus dem 1.0l EcoBoost mit normalem Turbo 125 PS, Mini beim 1.6l (4 Zylinder) bis zu 211 PS (Twin Scroll Turbo) und Audi aus dem 2.0l 300PS. Über einen ungünstigen Drehmomentverlauf klagt bei den Motoren keiner. Aber fahr danach mal einen normalen Saugmotor, insbesondere einen etwas schwächeren. Der Seat Leon meiner Eltern ist so ein Fall: 1.8l 20V, 125 PS: Absolut keine Kraft, aber 10l/100km wegsaufen - sowas kann wegen mir lieber heute als morgen von der Straße verschwinden. Um die schönen BMW-Reihensechser trauere ich natürlich wesentlich mehr, bin mir aber sicher es wird sie noch lange weiter geben, wenn auch nur noch als Topmodelle und mit Turbo. Aber speziell vom Sound her kann ein Dreizylinder wahrscheinlich sogar eher die Nachfolge antreten als eine 4-Zylinder-Dröhnbüchse. Warten wir's ab - speziell wenn's um Motoren geht, ist BMW für mich immer noch die Referenz und ich glaube nicht, daß sie diesen Ruf auf's Spiel setzen werden.

[FinZ3]

Bin mein ÜbergangsWinterAuto grade mal gefahren(Golf3).......oh mein Gott.....Drehzahl+Vollgas und es dröhnt und nix passiert

[isabeau]

Der Turbomotor hat gegenüber einem gleich starken Saugmotor einen geringeren Verbrauch, weil ein sonst nicht genutzter Teil der Abgasenergie zur Leistung des Motors beiträgt. Die Reibungs- und Wärmeverluste des hubraumkleineren Turbomotors sind geringer.

Das Leistungsgewicht in Kilogramm Motorgewicht je Kilowatt Leistung (kg/kW) ist beim abgasturboaufgeladenen Motor gegenüber dem Saugmotor deutlich geringer.

Der Einbauraum eines Turbomotors ist kleiner als der eines gleich starken Saugmotors.

Der Drehmomentverlauf eines Turbomotors kann günstiger gestaltet werden. Durch die so genannte »Büffelcharakteristik«, einem sehr starken Anstieg des Drehmomentes bei sinkender Motordrehzahl, bleibt nahezu die volle Leistung auch unterhalb der Nenndrehzahl erhalten. Am Berg muss daher weniger oft geschaltet werden. Das Fahrzeug verliert weniger Geschwindigkeit.

Das Höhenverhalten des Turbomotors ist deutlich besser. Ein Saugmotor verliert infolge des abnehmenden Luftdruckes in großen Höhen beträchtlich an Leistung. Beim Turbomotor steigt die Turbinenleistung an, weil zwischen dem nahezu konstanten Druck vor der Turbine und dem niedrigeren Umgebungsdruck ein größeres Druckgefälle herrscht. Die geringere Luftdichte am Verdichtereintritt wird so zum größten Teil wieder ausgeglichen. Der Motor verliert kaum an Leistung.

Der Turbomotor ist leiser als ein gleich starker Saugmotor, weil er unter anderem kleiner ist und damit die Schall abstrahlende Fläche des Motors geringer ist. Der Turbolader selbst wirkt als zus ätzlicher Schalldämpfer.
Zudem wird die Euronorm 5 mit einem Turbo besser zu erfüllen sein als mit einem Sauger.


Als BMW fans müßte euch der Name Friederich Nitschke bekannt sein.
der sagt dazu:

Wir entwickeln natürlich unsere Antriebstechnologien kontinuierlich weiter. Mit dem V8 Biturbo haben wir gezeigt, dass sich die Vorteile eines aufgeladenen Triebwerks wie beispielsweise das hohe Drehmoment mit der Spontaneität und Drehfreude eines Saugers kombinieren lassen. Daher arbeiten wir an dieser Technologie intensiv weiter, und ich erwarte einen großen Sprung bei Effizienz und Ansprechverhalten. Zudem stellt sich natürlich die Frage, inwieweit wir den Antriebsstrang elektrifizieren können. Hier arbeiten wir eng mit den Kollegen von BMW i zusammen. Eines ist jedoch sicher: Eine Voll-Elektrifizierung wird es bei uns nicht geben, denn die für die Performance nötigen Komponenten wären schlicht zu schwer.
Bei der Fahrzeugentwicklung steht nicht von vornherein fest, ob das Modell einen Turbo- oder Saugmotor bekommt. So haben wir beispielsweise auch den V10-Sauger nochmals im Hubraum vergrößert und uns angesehen, was wir bei Leistung und Effizienz noch herausholen können. Am Ende erwies sich der Biturbo jedoch als das bessere Konzept. Und wenn wir den V8 des aktuellen M3 ablösen, dann müsste der Nachfolgemotor deutlich besser sein. Der Saugmotor ist allein aufgrund des Motorsport-Engagements noch nicht tot, doch die Fortschritte bei der Aufladung hinsichtlich des Wirkungsgrads sind beträchtlich. Derzeit spricht einfach viel für den Turbo.

Fakt ist also: Es wird der Turbo kommen und das Schaltgetriebe wird in naher Zukunft sterben.
Die Zukunft werden aufgeladene Motoren mit Doppelkupplungsgetriebe sein. Dazu noch eine starke Batterie für Hybridantrieb in der Stadt.

Es ist also gut zu überlegen, ob man einen schönen 6 zylinder nicht wegstellt anstatt ihn zu verkaufen.
Das man an diesen Fahrzeugen der Zukunft nichts mehr selbst machen kann ist ja eigentlich schon heute so.

Ich selbst fahre auch 2 Turbos. Einen Diesel und ein 3 Liter Auto. Und vor allem der 3l mach mächtig Spaß. Den Bumms aus dem Keller hat kein Sauger gleicher Göße.

[PuckeL]

Ich fahre als Alltagsauto ebenfalls einen Lupo 3L, da ich im Jahr ca. 35.000km zurücklege. Für mich gibt es derzeit keine Alternative was Sparsamkeit und Reichweite betrifft (und eine grüne Plakette bekommt).

Ich lege natürlich Wert darauf, sparsam unterwegs zu sein. Bei konstant 110km/h pendelt der Verbrauch zwischen 2,9 und 3,2 L/100km. Seine 61PS aus dem 1,2 Liter 3-Zylinder PD TDI reichen aus, um zügig voran zu kommen. Alles was in seiner Zylinderzahl durch drei teilbar ist, hat eine gute Laufruhe.

Im Spritsparen ist der Wagen ein Meister, aber Geld spart man nur, wenn man einiges selbst machen kann. Habe gerade Kupplung und Nehmerzylinder gewechselt...

[ externes Bild ]

Gruß
Daniel

[Swissbuggy]

Hallo Freunde dieses Themas
Jetzt wirds langsam absurd.
Nun werden schon Verkehrshindernisse wie 3Liter-Lupos mit BMW Limousinen und Sportwagen verglichen, hallo????
Es geht hier darum ob man 6 oder 4 Zylinder Motoren durch 3 Zylindermotoren ersetzen kann.
Dass dies leistungsmässig möglich ist kann man sich ja noch vorstellen.
Nun mal ehrlich.......
Wer hier in diesem Forum würde einen 3er oder gar 5er BMW oder einen Z Roadster mit 3 Zylindern und 1200 oder 1400 ccm kaufen?????
Ich jedenfalls nicht, auch wenn das Motörchen 150 oder mehr PS leistet.

Grüsse Swissbuggy

[FinZ3]

Theorie und Praxis

Ich vertrete sowieso die Meinung das es eigentlich Schwachsinn ist dieses ganze Downsizing, denn seien wir mal ehrlich. Ausserhalb der EU interessiert sich niemand für spritsparen etc.

Ausserdem ist der Mensch so veranlagt,alles bis zum letzten zu nutzen, also ob WIR in Deutschland nun 3,5l oder 15l durchjagen, bis auf das eigene Portmonaie eigentlich völlig egal.

Es wird so lange gefahren und geheizt bis kein Rohöl mehr da ist, und pläne für Alternativen schlummern seit jahrzehnten in den Schubladen der Großkonzerne, von daher alles Geldmacherei, ob wir global betrachtet nun 1-2 Jahre länger Rohöl haben durch unsere Sparmassnahmen, das macht den Kohl eh nicht mehr fett.

Außerdem wer betrachtet mal die wesentlich höheren EnergieAufwände bei der Herrstellung von solch komplexen Motoren/Reperaturen?! Es gibt nicht umsonst die Angabe wieviel Co2 bei der Herstellung anfällt.

Also immer schön angasen