Bremsenupgrade am Z3

[hoschi]

@mods
ja bitte eigenen bremsenthread!
starbucks88 ist da sehr fundiert.
alle modernen mopped arbeiten so.
mit dem zzz hatt ich noch nie das gefühl, das fehlt was, da kommt fading auf...
ich war aber auch noch nie allein in den alpen oder dolos.

[Starbuck88]

@ DANKE an den Web - Master…

ABER - Wie ich schon geschrieben habe… wollte ich den ursprünglichen Thread nicht „zersemmeln“... Bin mal gespannt - ob das Thema hier weiter geht …

Roger

[Z3-Florian]

Gern geschehen

Dein Beitrag war es Wert diesen Thred aufzumachen und aus dem anderen Thema herauszunehmen.

So gesehen, ein ganz guter Startpunkt für ein wichtiges Thema!

[pat.zet]

Werte Forumsleser,

Da habe ich - mit dem Bericht über meinen Zetti bei einigen von euch nicht nur auf der technischen - sondern auch auf der emotionalen Ebene angeklopft ...

Zitat des kompletten Beitrags # 6

...
Nix für ungut ...

Hallo
Ich möchte zu ein paar punkten noch etwas schreiben , aus dem Grund das Mr Starbuck meine Ausführungen hier als FALSCH + GEFÄHRLICH bewertet.
Ich muss zugeben das ich hätte statt Bremsbalance eher bremsleistung schreiben sollen diese wort hätte es eher getroffen , da die Brems balance ja mehr über die Hydraulik komponenetn festgelegt ( HBZ ) ist .
Da ich meine Umbauten vorher mit wissenden / praxis erfahrenen Menschen bespereche ( Dipl ing . Reifentechnik / fahrwek etc und meinem kumpel KFZ meister mit Rennerfahrung ), bin ich mir relativ sicher das Starbuck wissend auftritt aber wohl nicht immer recht hat ,was auch nicht wirklich schlimm ist...
Aber er halt Wertungen abgibt die nicht wirklich richtig sind und versucht hier auf zutreten wie ein wissender , und mich hier versucht unwissend dastehen zu lassen , was ich nicht besonders schätze .
Daher habe ich mich heute mal mit meinen Kumpel dem Ing unterhalten , über grosse bremsen und dazu passende grössere HA bremsen.
zitat :
"Falsch ist aber - dass die Bremse - gegen unten zieht.."

Die bremse zieht das Fz leicht in die Federn ( nach unten ) und stabilisiert damit das Fahrzeug , natürlich nicht so grass das es zum überbremsen kommt, dies würde ja das ABS auch schon verhindern .
Zudem ist das was starbuck aufskizziert das die Bremse OE HA keine Bremswirkung übertragen kann auch nicht wirklich wahr, denn VA und HA gibst ja beim e36 ein ABS, welches grasse bremskraft überhöhungen ja versucht auszuregeln, nur das ABS ist halt auf serien teile ausgelegt also bei den meisten BMW AG E36 / 7 auf VA 286 mm ( 3,0L 300 mm ) bremsen undHA 276 mm.
Nun sollte man sich natürlich auch noch mal gedanken machen wie die Fahrwerkskomponenten mit einer höheren Hebelkraft, resultiernd aus dem grösseren Radius einer 325 mm Bremse reagieren, die front taucht früher und so gesehn auch härter ein wie oe , daher halt mehr entlastung der HA und ein instabiles verhalten gerade wenn man vor kurven bremst oder roder mit Rchtungswechsel anbremst.

Mit der grösseren HA bremse wird das heck aber leicht mit gebremst und bringt daher stabiltät.
Zitat :
" Und - aus dem Grund ist deine Aussage - in Bezug auf die Problematik mit der Bremsballance - nicht nur FALSCH - sondern auch noch SAUGEFÄRLICH!!! Denn - Die Bremsleistung MUSS - damit das Fahrzeug sicher in der Spur bleibt - in dieser Konfiguration noch weiter nach vorne gebracht werden - als es die schlichte Montage einer grossen Bremsanlage ergibt. "

Das ist auch nicht wirklich richtig da in der Praxis das erste was aufhört bei dieser überlegung, die möglichkeit ist, die " grössere Bremsleistung " zu übertragen, denn es wird einfach nur das ABS ansprechen und somit arbeitet dann der grosse hebel contra dem Bremsweg, der länger wird , weil ein UHP reifen nicht in der lage ist unendlich viel Hebelkraft blockierfrei zu übertragen.
Zitat :
"Auch hier (leider) wieder „ gefährliches Halbwissen“... Natürlich vergrössert eine „grosse Bremse“ die “ungefederte“ Masse... Was aber wirklich problematisch ist für das Fahrverhalten - ist die vergrösserte “rotierende“ Masse am Rad. Und hier sind die - zur Unterbringung einer solch grossen Bremse notwendigen - grossen Felgen - weit schlimmer. Denn - die zusätzliche Masse der Brems- Scheiben und der Zangen - zentriert sich viel weiter Innen als dies die grossen Felgenbetten und die breiten und schweren Breitreifen tun. "

Was allerdings diese feststellung mit "GEFÄHRLICHEM HALBWISSEN" zu tun hat erschliesst sich mir nicht , ganz im gegenteil das ist einfach nur ein Oberlehrerhafter schreibstil von Starbuck, was mir ehrlich gesagt auf den Nerv geht.........
Tatache ist, es ist mehr ungefederte Masse , das ist physisch belegbar .
Die Bremse besteht ja nicht nur aus Bremsscheibe die wie Starbuck richtig schreibt deren Masse eher zentral um den Raddrehpunkt angeordnet ist , sondern auch aus schwererem Bremsssattel ( 330 i OE teile ) ca + 0,9 kg und Scheibe einteilig + 2,6 kg = gesamt 3,5 KG mehrgewicht ungefederte Masse pro seite ( mit Compound nur 2,2 Kg pro seite )
Das ist für nichts schlimm , aber die Bremsscheibe erhöht die Kreiselkräfte , also fordert die Bremse mehr durch ihr Eigengwicht und behindert die Dämpfer durch das mehrgewicht , gerade wenn man Festwert Dämpfer hat, wird das Fahrverhalten ungeschmeidiger auf Unebenheiten kann der Dämpfer mit mehr Masse am Radträger nicht mehr so gut arbeiten und hat mehr probleme das Rad am boden zuhalten ( wichtig wenn man halt nicht auf spiegelebnen Belägen fährt ) und würde dann im unebenen fall wieder den Bremsweg verlängern, dazu kommt dann noch wenn man nicht gerade Felgen gewichte um 8kg fährt sondern eher 11- 14 kg ,hängen diese Gewichte wie Blei am Radträger und machen die Dämpferarbeit noch schlechter inkl der Erhöhung der Kreiselkraft pro rad, die sich auch schwerer Bremsen und beschleunigen lassen.

Zitat :
"Beim Fahrwerk wird dann „vorne“ das „Eintauchen“ - mittels entsprechend hart eingestellter „Low - Speed“ Druckstufe - reduziert. „Hinten„ wird das Fahrwerk - mit zusätzlichem Negativfederweg ausgestattet und mit einer geöffneten Zugstufendämpfung eingestellt. Dadurch hat die Hinterachse - auch beim harten Bremsen - weil sie jetzt in entsprechender Weise ausfedern kann - noch immer “sauberen Bodenkontakt“ und damit auch genügend Grip."

Diese aussage ist für Strassenbetrieb nutzlos ( und darum gehts hier doch oder ?) da für normal genutze Z3 wohl kaum jemand 4000 € für ein Clubsport Fw ausgeben wird , dies allerdings auch nicht nötig ist, wenn mn das Auto nicht auf trackday oder Touri fahrten verwendet , ein Zug und druckstufen getrennt einstellbares FW reicht für Strassenbetrieb aus ( wenn man denn schon grosse bremsen brauch ( selbst da hört man beim Preis schon leises Klagen ! ) denn die High und Lowspeed einstellungen beziehen sich viel mehr auf das Ansprechverhalten auf kurze schnelle und langsame amplituden
und ist weniger für ausgleichende einstellungen der Bremsnickkräfte gedacht ( kann man schön im Buch von Wolfgang Weber nachlesen , welche funktionen damit abgedeckt sind )
Im übrigen sollte ein für Landstrassen funktionierendes FW immer negativ federweg haben sonst springt man ja nur wie ein Flummi von welle zu welle , daher ist ein weicheres schluckfreudiges FW sicher besser ( auch zum bremsen ) wie ein hartes für ( Land ) strassenbetrieb , das gleich gilt dann auch für stabis, da muss man auch wieder das Reifenmaterial und die Fahrwerksgeometrie angeglichen werden, wenns das potential genutzt werden soll .

Zitat:
"Das mag für dich stimmen... Ich - habe nun - mit dem 3.0 - den dritten „Zetti“ - seit 2001 - (zuerst einen 2.8 und dann einen MZ3)... und hatte auf allen Autos immer „grosse Bremsen“ (Bei den beiden ersten MOVIT / Porsche 993 Zangen mit 320ziger Scheiben)... Und das hat für [b]mich immer perfekt funktioniert..."[/b]

Das etwas für irgendwen IMMER perfekt funktioniert ist auch IMMER subjektiv, und sagt nichts darüber aus ob es sinnvoll ist und wie es funktioniert wenn jemand höhere fahranforderungen oder nur das Auto anders fährt wie du .
Und wen du auf Bergpässen ( öffentliche Strassen ) so die Sau rauslässt das die Serienbremse beim 3,0l überfordert ist, bist vermutlich eine permanente Verkehrsgefährdung
Zudem gibts ja noch verschiedene möglichkeiten die Bremse beim AG Z3 zu belüften, was zu 90 % für den zügigen Fahrbetrieb auf der Strasse funktioniert .
( nicht für rennstrecken oder beklopptes angasen ) das hat ganz andere anforderungen

[michae31]

Hallo,

Vielleicht wird es wieder Zeit für den Link:
http://www.stoptech-bremsen.de/testsieg ... tscar.html

Micha

[RunnerAZ36]

...Ohje, dieser Test ist ja mal um die Leistungsfähigkeit einer Bremse zu beurteilen....
Das sind ABS-Regelbremsungen, damit werden in aller Regel die Bremswege von verschiedenen Reifen gegeneinander gemessen und verglichen. Da geht dann z.B. die Asphalttemperatur, die Farbahnoberfläche, etc. als Parameter mit ein und da dann nur den besten Wert zu nehmen halte ich aus statischen Gründen auch für falsch.
Nur mal so als Gedankenspiel, was hätte da eine kleine 4-Zylinder Bremse aus dem E92 in dem E92 M3 montiert mit einem super konditionierten Reifen für Ergebnisse geliefert? Da hier mit einer kleinen Bremse auch, obwohl thermisch total mit der M3 Motorleistung überfordert, eine gewisse Anzahl an perfekten ABS-Regelbremsungen erreicht wird, wenn dann bei der Auswertung nur die beste Messung verwendet wird...
Besser wäre aus meiner Sicht z.B. gewesen den besten und den schlechtesten Wert zu streichen und dann einen Mittelwert zu bilden.
Bei dem Prozedere wäre die jeweils max. Bremsscheiben- und Bremsflüssigkeitstemperatur, als auch der Bremspedalweg als Auswertung viel interessanter gewesen, um die Bremsen zu vergleichen.

Wobei ich Folge-Bremsungen aus bestimmten Geschwindigkeitsniveaus, wie z.B. 200 -> 100 km/h mit konstanter Verzögerung, hier viel besser finden würde. Optimal wäre dann auch ein identisches Reibmaterial, um nur die unterschiedlichen Bremssattel- und Bremsscheiben-Konzepte zu vergleichen (Bemerkung: im Bremssattel-Konzept wäre dann auch die Bremsbelaggeometrie mit beinhaltet) und den Einfluss des Bremsbelagmaterials hier außen vor zu lassen.

Was das Thema Bremsbeläge wechseln von oben ohne den Sattel von der Achse zu montieren angeht. Solange es nicht um einen Einsatz im Rennbetrieb geht, wo es im Falle eines Boxenstopps um jede Sekunde geht, wäre mir das sowas von egal. Da wäre es mir wichtiger, dass der Bremssattel in diesem Bereich der Brücke super steif ist und nicht nachgibt (by the way, mangelnde Steifigkeit in diesem Bereich führt bei höherer Belastung auch zu erhöhter Volumenaufnahme und damit einem längeren Bremspedal).

[RunnerAZ36]

Zum Thema Bremskraftverteilung VA zu HA empfehle ich mal einen Blick auf Seite 23 (Ideale Bremskraftverteilung) der nachfolgenden Unterlage:

https://www.thm.de/me/images/user/herzog-91/Kfz-Technik/Kfz_Technik_4_Bremsen.pdf

Dort sieht man u.a. exemplarisch abhängig vom Schwerpunkt, im Diagramm z kritisch, d.h. wann die HA dann „überbremsen“ würde.

[Starbuck88]

Zuerst einmal DANKE an Runner AZ36 - für die tollen und kompetenten technischen Unterlagen. Sie zeigen ganz genau das was ich gemeint & geschrieben habe

DYNAMISCHE RADLAST- UND SCHWERPUNKTVERSCHIEBUNG - BEIM BREMSEN:

Genau um dieses Phänomen geht es bei meinen Aussagen … Und - mit Zahlen belegt - sieht das so aus:

Und hier wird dann auch sofort klar - woher die Probleme rühren... Die maximal übertragbare Bremsleistung an der Hinterachse nimmt - mit zunehmender Bremsverzögerung an der Vorderachse und der sich dadurch - nach vorne - verschiebenden Radlast - an der Hinterachse signifikant ab.

Das Hauptproblem liegt nun daran - Dass die DYNAMISCHE RADLASTVERSCHIEBUNG und die damit einhergehende ABNAHME DER AN DER HINTERACHSE ÜBERTRAGBAREN BREMSLEISTUNG - KEINE lineare Funktion ist.

Und genau das ist der Punkt - der die Probleme macht! Das Verhältnis zwischen Bremsleistung an der Vorder- und der Hinterachse wird - im Normalfall - durch die unterschiedlichen Durchmesser der Kolben in den Bremszangen eingestellt. Weil der Druck in den Bremsleitungen vorne und hinten - in der Regel immer gleich gross ist - (ausser wenn das ABS regelnd eingreift) - nimmt er - bei steigendem Bremsdruck - an beiden Bremsinstallationen (vorne & hinten) - in linearer Weise zu.

Und damit wird klar - was dann passiert. Bei steigendem Bremsdruck im System steigt - (vorne und hinten) - die Bremsleistung - abhängig vom Bremsdruck - in linearer Weise an. Aber - das Verhältnis der max. übertragbaren Bremsleistungen steigt nicht linear an. Bedingt durch die dynamische Radlastverschiebung - nimmt die Radlast - hinten - in progressiver Weise ab.

Und genau deshalb - fängt dann die hintere Bremse an das Fahrzeug an der Hinterachse zu überbremsen! Das und genau das - ist aus dem obigen Diagramm sehr klar zu erkennen.

Was ist nun die beste Lösung - um diesem Problem wirkungsvoll zu begegnen?

Die beste Lösung ist es den Bremsdruck an den hinteren Bremszangen - wie ich das bereits zuvor in meinem Bericht am Beispiel Porsche 924 / 944 / 968 beschrieben habe - einzubauen und damit den Bremsdruck - und damit die Bremskraft - an der Hinterachse zu limittieren. Diesen „Kniff“ machen z.B. Firmen - welche Umbauten am Bremsanlagen machen. Mein Z3 3.0 hat z.B. das Bremsdruckventil vom Porsche 968CS eingebaut. Damit wird dann - beim Einbau der BMW / BREMBO 6 - Kolbenzange - das Überbremsen an der Hinterachse wirkungsvoll verhindert. Wie so ein Ventil ausschaut zeigt der Bericht von Runner AZ36 ebenfalls sehr schön:

BREMSKRAFTREGELVENTIL:

Damit - ist dann das Überbremsen erst einmal vom Tisch! Was nachher - bei einem optimal eingestellten Fahrzeug noch kommt - ist das - mit der dynamischen Radlastverschiebung einhergehende - Eintauchen des Fahrzeuges „vorne“ zu minimieren. Und das geht - wie ich es zuvor beschrieben habe - am besten - mit einem High - Tech Fahrwerk - bei welchem die Druckstufe in „Low“ und „High“ - Speed gezrennt einstellen lassen. Aber - es geht natürlich auch - mit einem einfacher aufgebauten Fahrwerk.

So - und genau so - gehen Tennteams vor und so arbeitet z.B. auch die Firma Porsche - bei ihren Fahrzeugen bei welchen auf der Hinterachse nicht zu viel Gewicht angeordnet ist... Beim 911er ist das alles nicht so dominant vorhanden - weil bei diesem Fahrzeugtyp mehr Gewicht auf der HA ist.

Und bei einem F1 und bei einem sonstigen Rennfahrzeug kann der Fahrer - dort wo es das Reglement erlaubt - die Bremsballance - sogar während der Fahrt mittels einer sog. Bremswaage manuell einstellen.

Ich hoffe - dass der Bericht etwas Licht in dieses Thema gebracht hat …

Noch einmal DANKE AN RunnerAZ36 - Du hast mir hier die Ilustration zu meinen Ausführungen geliefert …

Roger

[Starbuck88]

Und nun - zu den Ausführungen unseres lieben Forumteilnehmers pat.zet.

Grundsätzlich - greife ich Leute - welche ich NICHT persönlich kenne - niemals auf der persönlichen Schiene an.

Was ich - bisher - geschrieben habe - und was ich hier wiederhole ist - dass der Kollege „gefährliches Halbwissen“ verbreitest und Dinge schreibt welche z.T. Falsch sind. Und dazu stehe ich. Ich habe aber NICHTS negatives über die Person geschrieben!

Lustig ist es aber - dass der selbe Kollege - welcher sich anscheinend durch mich „angemacht fühlt“ - mit folgender Aussage:

Und wen du auf Bergpässen ( öffentliche Strassen ) so die Sau rauslässt das die Serienbremse beim 3,0l überfordert ist, bist vermutlich eine permanente Verkehrsgefährdung

sofort auf der persönlichen Schiene einfährt und mich - ohne mich zu kennen - als verkehrsgefährdeden Rowdy bezeichnet - Wahrlich eine gute Weise eine solche Diskussion zu führen …

Aber - sei's drum... Nur stellt sich dann für mich - nach dem ich deine „Erwiderungen“ gelesen habe - und - ob wohl ich Schweizer bin - schon auch die Frage - ob dir - lieber pat.zet. - schlicht der Fach- und Sachverstand abgeht - und / oder - ob du Mühe hast mit der deutschen Sprache...

Wie dem auch sei - und egal ob Du deine Aussagen mit irgendwelchen Dipl. Inges besprochen hast - Sie sind (teilweise) falsch und gefährlich ...

Zudem scheint es Dir auch nicht vergönnt zu sein - Texte fremder Leute „sinngemäss“ zu lesen und dann die entsprechend korrekten „Assimilierungen“ zu vollziehen. Denn - nur auf diese Weise erklären sich die folgenden Dinge für mich:

Im übrigen sollte ein für Landstrassen funktionierendes FW immer negativ federweg haben sonst springt man ja nur wie ein Flummi von welle zu welle...

Wo um himmelswillen habe ich geschrieben - dass irgend ein FW - KEINEN Negativfederweg haben soll oder hat. Was ich geschrieben habe ist - Dass man - bei einem FW - den Negativfederweg an der HA - mittels entsprechender Federn - etwas grösser wählt... Also - wer lesen kann ist entscheidend im Vorteil...

Die bremse zieht das Fz leicht in die Federn ( nach unten ) und stabilisiert damit das Fahrzeug

Schon wieder so eine Sache die nicht stimmt. Das „Gegenmoment“ der Bremszangen - zieht NICHT gegen unten - sondern drückt gegen oben! Es drückt damit ABER die Federn zusammen - und trägt damit „zusätzlich“ zur Entlastung der Hinterräder bei.

Überlege - die Bremszangen sind am (beweglichen) Radträger (Querlenker) - und zwar HINTEN - montiert. Damit wird jedem Kind sofort klar - dass das resultierende Moment beim Bremsen - gegen oben zeigt und damit den Querlenker und die Räder - gegen oben - und damit in die Federn - drückt. Und - damit federn die Federn ein und entlasten die Hinterachse ZUSÄTZLICH. Dies ist ja nachgerade und exemplarisch ein Teil des Problems.

Zudem ist das was starbuck aufskizziert das die Bremse OE HA keine Bremswirkung übertragen kann auch nicht wirklich wahr, denn VA und HA gibst ja beim e36 ein ABS, welches grasse bremskraft überhöhungen ja versucht auszuregeln, nur das ABS ist halt auf serien teile ausgelegt also bei den meisten BMW AG E36 / 7 auf VA 286 mm ( 3,0L 300 mm ) bremsen undHA 276 mm.

Und schon wieder so ein Schwachsinn! WENN - Du mich schon zittierst - dann bitte aber korrekt. Wo habe ich geschrieben - dass die Bremse OE HA KEINE Bremswirkung übertragen kann - Was ich KONKRET geschrieben habe ist - dass die Bremse an der HA - bedingt durch die stärkere dynamische Radlastverschiebung - WENIGER - Kraft übertragen kann. Also - bitte zuerst richtig lesen und dann meckern....

Zudem - KEIN - ABS ist dafür ausgelegt um eine durch die dynamische Radlastverschiebung überbremsende Hinterachs - Bremsleistung auszugleichen oder herunter zu regeln - Was für ein Schwachsinn wieder hier!

Nun sollte man sich natürlich auch noch mal gedanken machen wie die Fahrwerkskomponenten mit einer höheren Hebelkraft, resultiernd aus dem grösseren Radius einer 325 mm Bremse reagieren, die front taucht früher und so gesehn auch härter ein wie oe , daher halt mehr entlastung der HA und ein instabiles verhalten gerade wenn man vor kurven bremst oder roder mit Rchtungswechsel anbremst.

Und gerade die nächste Krawalltat... Der grössere Hebel und die grössere Bremswirkung an der Vorderachse haben - NICHT direkt mit dem Problem des Überbremsens der HA zu tun.Das Einzige was sie machen ist - dass das Fahrzeug (insgesamt) stärker bremst und dass damit dann eine stärkere dynamische Radlastverschiebung auftritt.

Und - die Front taucht auch nicht - früher - ein! Sie taucht ganz einfach (nur) stärker ein - weil eine grössere (Brems) Kraft anliegt.

Und - auch die Aussage mit dem Bremsen - VOR - der Kurve... Schwachsinn hoch dreizehn hier! So lange du gerade aus fährst - passiert rein gar nichts - auch wenn die hinteren Räder komplett blockieren “würden“(Ausser dass Du dir die Reifen ruinieren würdest)... Ich würde mir dazu einmal den Kamm’schen Kreisel oder die Gesetze von Sir Isaac Newton genauer ansehen... So lange Du geradeaus fährst - gibt es gar kein Problem.

Das Heck bricht erst dann aus - wenn Du - beim Einlenken - wegen den stark entlasteten Räder - in Kombination mit einer (zu) grossen Bremsleistung - zu wenig Seitenführungskräfte hast. Dann geht dir das Heck weg.

Und hier hilft dir das ABS - REIN GAR NICHT - Was hier hilft sind Systeme wie DSC! Sie fangen ein ausbrechendes Heck— durch einen gezielten (zusätzlichen) Bremseingriff wieder ein!

Mit der grösseren HA bremse wird das heck aber leicht mit gebremst und bringt daher stabiltät.

Was soll den das für ein Unsinn sein. Was heisst denn - „dass eine grössere Bremse das Heck leicht mitbremst und stabilisiert“ - Sorry und mit Verlaub - aber das ist doch BULLSHIT! Eine Bremse - ob klein oder gross - bremst so wie sie konzipiert wurde. Ein kleinere halt etwas schwächer als eine stärkere...

Und - wir haben - oben und zuvor - aber doch gerade festgestellt - (und dies zeigt auch das Diagramm oben) - dass die Hinterachse - bedingt durch die - durch die grosse Bremse an der VA entstehende - stärkere dynamische Radlastverschiebung - WENIGER - Bremsleistung verträgt und an die Reifen weiter geben kann - WIESO soll denn nun HINTEN eine GRÖSSERE & STÄRKERE Bremse montiert werden.

Aus dem Grund noch einmal zum Mitschreiben:

BEDINGT DURCH DIE DYNAMISCHE RADLASTVERSCHIEBUNG - WIRD DAS HECK ENTLASTET. UND - AUS DEM GRUND KANN NUN DIE HINTERACHSE WENIGER BREMSLEISTUNG VERTRAGEN UND ÜBER DIE REIFEN AN DIE STRASSE ÜBERTRAGEN. UND - AUS DEM GRUND - BENÖTIGEN WIR HINTEN - W-E-N-I-G-E-R BREMSLEISTUNG!

Den Rest spare ich mir - Und Nix für ungut... Bitte einfach weniger gefährliches Halbwissen. Es lebt sich damit LÄNGER & SICHERER!

Nix für ungut...

Roger