Euer Wissen zum Saugertuning

[Haehnchen]

Guten Tag liebe Z3 Freunde,

ich möchte kurz einen kleinen Überblick geben. In meinem Z3 befindet sich der M44 Motor. Das Auto befindet sich antriebstechnisch im Serienzustand. Hat 160000 km auf der Uhr. Ein Motorumbau kommt mir bei dem Auto nicht infrage, da es mein erster ZZZ ist und ich die Nostalgie beibehalten möchte. Allerdings soll er mir etwas schneller werden. Daher die Idee mit dem Saugertuning.

Bei dem Umbau möchte ich folgende Sachen modifizieren. Die Kosten sind erstmal zweitrangig.
Nockenwellen
Ansaugbrücke
Auspuff
Steuergerät

Jetzt brauche ich eure Hilfe und Erfahrung. Das Ganze soll nämlich seinen TÜV behalten.

Mir fällt es gerade schwer, eine vernünftige Ansaugbrücke zu finden. Kennt ihr da was Vernünftiges mit Gutachten, oder was würdet ihr mir empfehlen? Wie sieht die gesetzliche Lage bei Eigenbau aus? Geht das mit einer Einzelabnahme?

Wie sieht das in Verbindung mit einem Cold Air Intakte aus?

Es ist auch absehbar, dass sich meine Abgaswerte verändern werden, wenn man aus dem Motor 20-30 % mehr Leistung herauskitzelt. Hat damit jemand Erfahrung, wie drastisch das ist? Würde ungern bei der nächsten HU blöd aus der Wäsche schauen.

Lasst mir auch gerne zu den anderen Komponenten noch eure Erfahrungen und Meinungen da. Haltbare Optionen für den Motor, Werkstätten in der Umgebung Stuttgart , … Das ist mein erster Umbau dieser Art.

MFG

[Taxi driver]

Servus Haehnchen,
bin auch ganz neu hier aber ich könnte mir vorstellen, dass nähere Informationen zu deiner Motorisierung an dieser Stelle ganz hilfreich wären...
Mit besten Z Grüßen aus der Nachbarschaft (Esslingen)

Vergiss es einfach... wer lesen kann ist klar im Vorteil: Motor M44

[RunnerAZ36]

Servus,

Dann mache ich hier einmal meine kleine Schmuckschatulle an gesammelten Infos auf und lass dich mal einen Blick in den 4-Zylinder Bereich reinwerfen

….wenn Geld keine Rolle spielt, dann mal hier bei Racing Dynamics das Sorglospaket mit TÜV anfragen (vorher aber hinsetzen, dürfte für den M44, analog zum M43, auch >15k kosten):
https://racingdynamics.de/de/p/motor-umbau-r21-4-z3-roadster-e36-7/

Umbau auf 2,1l Hubraum mittels Spezial-Kurbelwelle, Spezial-Pleuelstangen und Spezial-Kolben, ergibt dann wohl 170PS und 210Nm, by the way das sind exakt die Serien-Leistungsdaten des 2,2l 6-Zylinders (M54B22).
Diesen 2,1 Motorumbau gab es früher so ähnlich auch von AC Schnitzer, Breyton, Wiesmann, Hartge, Nöelle, MK Motorsport, etc., als BMW noch keine 6-Ender im Z3 im Programm hatte. Über diese Kanäle ist aber, nach meinen Erfahrungen, nichts mehr möglich….
Hier mal die Presseberichte zu
-AC Schnitzer: https://www.z3-roadster-forum.de/forum/viewtopic.php?f=15&t=34686
-Breyton: https://www.z3-roadster-forum.de/forum/viewtopic.php?f=15&t=38006


Im Bereich Ansaugung gibt es noch Einzeldrosselanlagen von dbilas, u.a. auch für den M44, jedoch ohne TÜV-Gutachten:
https://www.dbilas.com/Ansaugtrakt/Einzeldrosseleinspritzanlage/Strasse/BMW/M44/151/Einzeldrosselklappen-Einspritzung-BMW-E36-1-9-16V-103kW-M44B19


Ansonsten Nockenwellen bei den üblichen Verdächtigen wie z.B. Schrick, Scleicher und dbilas (vermutlich mehrheitlich oder flächendeckend ohne TÜV-Gutachten):
Hier z.B. das dbilas Nockenwellenangebot für den M44:
https://www.dbilas.com/Motor-Ventiltrieb/Sportnockenwellen/?p=1&properties=b15507e83eb24cbbaeed919a690e280b%7C4408f878ae0a440bb52b858fe8136440


Bzgl. Software/Abstimmung bei den 4-Zylindern wäre mein Tipp (des isch ums Eck vo Schduagard in Backnang ):
https://www.cf-carparts-motorsport.com/p/bmw-e36-318is-318ti-m44b19-softwareoptimierung-chiptuning-ews-ii-deaktivieren-moeglich
David Gräter betreut wohl auch einige Fahrer der E36/5 318ti (M44) Cup Serie.
Kannst ja auch mal bei ihm anfragen, was er für den M44 im Strassenbetrieb empfehlen kann.


Zum Thema Auspuffanlage habe ich für den 4-Zylinder aktuell noch keine persönlichen Erfahrungen sammeln können, abgesehen von Bastuck und Remus Schalldämpferanlagen von der Stange, die meiner Meinung nach nur bedingt empfehlenswert sind für das was du vor hast. Der Schlüssel zum Erfolg oder Flaschenhals wird wohl die Optimierung des Serien-Keramikkat sein.
Habe zwar noch einige weiterführende Ideen zur Abgasanlage bzgl. Leistungssteigerung, aber mit meinem aktuell noch wirren Gedankengängen verschöne ich dich


Der Vollständigkeit halber noch der Pressebericht zum 1,9l Turboumbau von MK Motorsport:
https://www.z3-roadster-forum.de/forum/viewtopic.php?f=15&t=34789

Gruß Andreas

P.S. Wirtschaftlich wäre ein 4-Zylinder Turbo- oder 6-Zylinder-Umbau sinnvoller. Aber ich kann deine Argumentation komplett nachvollziehen, wenn man sich die „Leichtfüßigkeit“ des 4-Zylinder Saugers erhalten und optimieren möchte.

[Haehnchen]

Danke Andreas für deine vielseitigen Informationen,

Das Fass mit dem Block auf 2,1 L aufbohren würde ich ungern aufmachen wollen. Das wäre sicherlich eine feine Sache, allerdings kann ich mir bei dem Preis noch einen ZZZ mit 2,8l Maschine daneben stellen.
Ist aber sicherlich eine gute Anlaufstelle für Fragen.

Die Einzeldrosselanlage hingegen gefällt mir gut. Bis jetzt habe ich leider auch nur Exemplare ohne Zulassung gefunden. Besteht die Möglichkeit, sich so etwas abnehmen zu lassen? Wenn jemand eine mit gutachten kennt, wäre das Gold wert.

Ich bin aktuell noch dabei, Nockenwellen zu vergleichen. Allerdings danke für den Tipp.

Den Bereich Auspuff habe ich bereits abgedeckt. Im ZZZ wurde eine Friedrich Motorsport Anlage verbaut. Diese ersetzt den End- und Mittelschalldämpfer. Macht ordentlich Krach. Enttäuschenderweise hat meinem jüngeren ich das Geld für die Edelstahlvariante gefehlt. Für alle Suchenden einen Link.
https://shop.friedrich-motorsport.de//s ... tegory=612


Für jeden, der noch mitliest. Fragen die mich noch brennend interessieren sind:
- Ansaugbrücken mit Zulassung.
- Abnahme von Ansaugbrücken aus Eigenbau.
- Neues Steuergerät. Empfehlungen und Kompatibilität.

Jeglicher Rat hilft.

[pat.zet]

Hallo ,
soweit ich weiss gibts bei D Bilas eine EDK mit Tüv , ggf auch die Passenden Nockenwellen , leistung kann bei 175 - 180 Ps liegen je nach zustand des Motors bzw des Kopfs und der Kolbenringe..
aber das ist alles kein Schnäppchen , zu dem hast du warscheinlich die schmale Karosse da ist es dann mit mehr reifen für mehr grip auch nicht ganz so einfach .
Allerdings muss ich aus meiner erfahrung sagen , es macht keinen Sinn viel geld in einen 4 zyl - selbst in den 4 ventiler zu investieren , weil´s einfach weg ist , und man im verhältniss mit dem Hubraum manko des 4 Zyl keine Bäume aus dem Boden reisst , zudem merkt man das der Motor mit Ausbau der der OE Disa sauganlage untenrum verliert , was mit EDk + Nocken etwas obenraus wieder kommt aber man muss dauernd drehen ........
Ich hatte mal die Super Idee einen E 30 320 Is zu kaufen ( Italo M3, S14 B20 ) nach mehreren Probe fahrten , darunter auch einer mit einem 2,3 L S14 war es mir das Geld nicht mehr wert, nachdem ich einen E36 328 i original gefahren bin..... der läuft original schon schöner und ist für jeden tag viel besser zu Fahren gewesen !
Basierend auf diesem 328 i hat der E36 heute einen US M3 3,2l Motor mit über 270 ps, 6 gg , grosse Bremse .... war aber arbeit und kein Sonderangebot, das gleich gilt für die anderen drei E36 / z3 ableger alle optimiert ...
Meine Lehre aus diesen ganzen Umbauten man nehme möglichst die in serie grösste-gesündeste Motorisierung, darauf lässt sich immer besser aufbauen und mehr rausholen , mit meisten mehr Fahrspass , zu dem muss man bei allen Software Optimierungen min 98 Okt fahren, sonst kommt die Veränderung der SW im Hockoktan Kennfeld nicht zu tragen und das Geld war dann im Prinzip rausgeschmissen !
gruß pat

[RunnerAZ36]

Prinzipiell bin ich bei Pat,

aber manchmal gibt es auch gute, ggf. auch sehr irrationale Gründe, nicht die optimale Basis für eine solche Optimierung zu nehmen.
Du hast ja z.B. selbst einen 2,0 optimiert, auch das wird dann aus irgendeinem guten Grund für dich sinnvoll gewesen sein.

Beim VFL Schmalarsch Zetti mit den 4-Zylindern finde ich es persönlich uninteressant auf einen großen 6-Zylinder umzubauen, denn zum einen muss dann aufgrund der höheren Drehmomente die schmaler HA mit dem 168er Diff. auf breit mit 188er Diff. nachgezogen werden. Damit baut man sich dann im Endeffekt was auf/nach, was es aber bereits mehr oder weniger so in Serie gab…
Aber je nach vorhandener Basis und/oder persönlichen Gründen kann auch das sinnvoll sein.
By the way, der schmale VFL kann für mehr Leistungsgrip an der HA ohne Nacharbeiten mit den 8,5Jx17 ET41 und 245/40 R17 von der 17“ Mischbereifung bestückt werden.

Dass ein optimierter M43 oder M44 kein „Rennwagen“ wird und einem 2,8 oder 3,0 immer noch leistungstechnisch, vor allem was das Drehmoment angeht, unterlegen sein wird, dürfte klar sein. Im Vergleich zu den kleinen 6-Zylinder aber durchaus interessant, denn die haben ja bekanntermaßen auch nicht so viel Drehmoment (2,0l 190Nm; 2,2l: 210Nm) im Vergleich zu den großen (2,8l(SV/DV): 275/280Nm; 3,0l: 300Nm).
Somit sollte so ein „kleiner 4-Zylinder Sleeper“ mit 170-180 PS und um die 210-220 Nm (mehr würde ich der HA mit 168er Diff. auch nicht zumuten) und 3,45 HA-Übersetzung auf der Landstraße mächtig viel Spaß machen, vor allem durch das „leichtfüßige“ Handling und Ansprechverhalten des 4-Ender Aggregats.
Dass die Leistung dann hauptsächlich über Drehzahl kommt, würde mich nicht abschrecken, dass ist schon die Charakteristik im Serientrimm, wenn es zügig vorwärts gehen soll.

Das Preisschild für einen solchen 4-Ender Sleeper Umbau ist im Vergleich zur Leistungsausbeute recht bzw. definitiv zu hoch, auch das dürfte klar sein.

[pat.zet]

Prinzipiell bin ich bei Pat,

aber manchmal gibt es auch gute, ggf. auch sehr irrationale Gründe, nicht die optimale Basis für eine solche Optimierung zu nehmen.
Du hast ja z.B. selbst einen 2,0 optimiert, auch das wird dann aus irgendeinem guten Grund für dich sinnvoll gewesen sein.

Beim VFL Schmalarsch Zetti mit den 4-Zylindern finde ich es persönlich uninteressant auf einen großen 6-Zylinder umzubauen, denn zum einen muss dann aufgrund der höheren Drehmomente die schmaler HA mit dem 168er Diff. auf breit mit 188er Diff. nachgezogen werden. Damit baut man sich dann im Endeffekt was auf/nach, was es aber bereits mehr oder weniger so in Serie gab…
Aber je nach vorhandener Basis und/oder persönlichen Gründen kann auch das sinnvoll sein.
By the way, der schmale VFL kann für mehr Leistungsgrip an der HA ohne Nacharbeiten mit den 8,5Jx17 ET41 und 245/40 R17 von der 17“ Mischbereifung bestückt werden.

Dass ein optimierter M43 oder M44 kein „Rennwagen“ wird und einem 2,8 oder 3,0 immer noch leistungstechnisch, vor allem was das Drehmoment angeht, unterlegen sein wird, dürfte klar sein. Im Vergleich zu den kleinen 6-Zylinder aber durchaus interessant, denn die haben ja bekanntermaßen auch nicht so viel Drehmoment (2,0l 190Nm; 2,2l: 210Nm) im Vergleich zu den großen (2,8l(SV/DV): 275/280Nm; 3,0l: 300Nm).
Somit sollte so ein „kleiner 4-Zylinder Sleeper“ mit 170-180 PS und um die 210-220 Nm (mehr würde ich der HA mit 168er Diff. auch nicht zumuten) und 3,45 HA-Übersetzung auf der Landstraße mächtig viel Spaß machen, vor allem durch das „leichtfüßige“ Handling und Ansprechverhalten des 4-Ender Aggregats.
Dass die Leistung dann hauptsächlich über Drehzahl kommt, würde mich nicht abschrecken, dass ist schon die Charakteristik im Serientrimm, wenn es zügig vorwärts gehen soll.

Das Preisschild für einen solchen 4-Ender Sleeper Umbau ist im Vergleich zur Leistungsausbeute recht bzw. definitiv zu hoch, auch das dürfte klar sein.

Ja da stimme ich zu ein schmaler Z3 mit M44 ist zumindest in der schmalen karosse der grösste Motor , aber Brücke würde ich lassen weils nur eine EDK mit TÜV gibt und die OE disa halt schon spürbar ist , wenn sie weg ist, dann eher ein Paar nocken ggf bessere Luftzuführung und ein gut gemachtes Kennfeld, der Z3 ist relativ leicht, von daher geht da auch Fahrspass mit weniger Hubraum, daher bin ich mit dem 2,0l auch nicht langsam aber er brauch halt drehzahl, was aber auch spass macht . ( ausserdem liegen noch 2,8l Motoren im magazin die man optimieren und revidiern könnte und alles was so ein 2,8l an teilen brauch um OE stabil zu sein, der 6zyl 2,0l im Vergleich zum 2,8 l , ist ja bis auf den Antriebstrang relativ gleich )

Beim 4 zyl M44 wäre die 2,1 L Hubraumerhöhung mit Nocken und OE brücke ( oder dannbei 2,1L mit EDK ) sicher ein gutes Konzept , individual mit Breitband abgestimmt dann läuft der Apparat auch sehr gut ........

Dieser EDK Satz hat relativ lange ansaugwege d.H. er stützt untenrum das drehmoment etwas, und oberaus machen die vier relativ freien Quernitte und der große Luftsammler kräftig leistungs möglichkeiten...
https://racehead.com.au/product/bmw-m44 ... on-plenum/

Zitat : power gains go up over 30% on a completely standard engine with no other modifications!
Allerdings kann das eintragen in der heutigen zeit, finanziell ausarten.........Abgas Ga
Das kostet heute alles eine menge geld !

[pat.zet]

Prinzipiell bin ich bei Pat,

aber manchmal gibt es auch gute, ggf. auch sehr irrationale Gründe, nicht die optimale Basis für eine solche Optimierung zu nehmen.
Du hast ja z.B. selbst einen 2,0 optimiert, auch das wird dann aus irgendeinem guten Grund für dich sinnvoll gewesen sein.

Beim VFL Schmalarsch Zetti mit den 4-Zylindern finde ich es persönlich uninteressant auf einen großen 6-Zylinder umzubauen, denn zum einen muss dann aufgrund der höheren Drehmomente die schmaler HA mit dem 168er Diff. auf breit mit 188er Diff. nachgezogen werden. Damit baut man sich dann im Endeffekt was auf/nach, was es aber bereits mehr oder weniger so in Serie gab…
Aber je nach vorhandener Basis und/oder persönlichen Gründen kann auch das sinnvoll sein.
By the way, der schmale VFL kann für mehr Leistungsgrip an der HA ohne Nacharbeiten mit den 8,5Jx17 ET41 und 245/40 R17 von der 17“ Mischbereifung bestückt werden.

Dass ein optimierter M43 oder M44 kein „Rennwagen“ wird und einem 2,8 oder 3,0 immer noch leistungstechnisch, vor allem was das Drehmoment angeht, unterlegen sein wird, dürfte klar sein. Im Vergleich zu den kleinen 6-Zylinder aber durchaus interessant, denn die haben ja bekanntermaßen auch nicht so viel Drehmoment (2,0l 190Nm; 2,2l: 210Nm) im Vergleich zu den großen (2,8l(SV/DV): 275/280Nm; 3,0l: 300Nm).
Somit sollte so ein „kleiner 4-Zylinder Sleeper“ mit 170-180 PS und um die 210-220 Nm (mehr würde ich der HA mit 168er Diff. auch nicht zumuten) und 3,45 HA-Übersetzung auf der Landstraße mächtig viel Spaß machen, vor allem durch das „leichtfüßige“ Handling und Ansprechverhalten des 4-Ender Aggregats.
Dass die Leistung dann hauptsächlich über Drehzahl kommt, würde mich nicht abschrecken, dass ist schon die Charakteristik im Serientrimm, wenn es zügig vorwärts gehen soll.

Das Preisschild für einen solchen 4-Ender Sleeper Umbau ist im Vergleich zur Leistungsausbeute recht bzw. definitiv zu hoch, auch das dürfte klar sein.

Ja da stimme ich zu ein schmaler Z3 mit M44 ist zumindest in der schmalen karosse der grösste Motor , aber Brücke würde ich lassen weils nur eine EDK mit TÜV gibt und die OE disa halt schon spürbar ist , wenn sie weg ist, dann eher ein Paar nocken ggf bessere Luftzuführung und ein gut gemachtes Kennfeld, der Z3 ist relativ leicht, von daher geht da auch Fahrspass mit weniger Hubraum, daher bin ich mit dem 2,0l auch nicht langsam aber er brauch halt drehzahl, was aber auch spass macht . ( ausserdem liegen noch 2,8l Motoren im magazin die man optimieren und revidiern könnte und alles was so ein 2,8l an teilen brauch um OE stabil zu sein, der 6zyl 2,0l im Vergleich zum 2,8 l , ist ja bis auf den Antriebstrang relativ gleich )

Beim 4 zyl M44 wäre die 2,1 L Hubraumerhöhung mit Nocken und OE brücke ( oder dannbei 2,1L mit EDK ) sicher ein gutes Konzept , individual mit Breitband abgestimmt dann läuft der Apparat auch sehr gut ........

Dieser EDK Satz hat relativ lange ansaugwege d.H. er stützt untenrum das drehmoment etwas, und oberaus machen die vier relativ freien Quernitte und der große Luftsammler kräftig leistungs möglichkeiten...
https://racehead.com.au/product/bmw-m44 ... on-plenum/
Zitat : power gains go up over 30% on a completely standard engine with no other modifications!

Die DBilas EDK hat wesentlich kürzere WEge somit weniger Drehmoment stütze im unteren Bereich
https://dbilas-shop.com/ansaugtrakt/ein ... b19?c=7556
auch keinen TÜV
Allerdings kann das eintragen in der heutigen zeit, finanziell ausarten.........Abgas Ga
Das kostet heute alles eine menge geld !

[RunnerAZ36]

…so könnte ein irrationales 4-Zylinder Saugertuning für den M42/M44 16V im Extremfall aussehen, Stichwort: „E36 320i STW S42B20 mit 276PS bzw. bis zu 315PS“:

https://youtu.be/kzo8YT9f23Q


…und dann noch mal kurz zurück in die Zukunft, äh Vergangenheit:

https://www.youtube.com/watch?v=daGcUa_jfRg

[pat.zet]

Zitat : …so könnte ein irrationales 4-Zylinder Saugertuning für den M42/M44 16V im Extremfall aussehen, Stichwort: „E36 320i STW S42B20 mit 276PS bzw. bis zu 315PS“:
FÜR STRASSENBETRIEB !??
Standgas 1500 umin anfahrdrehzahl 3500 u min ??! der S42 ist ein grasser Rennmotor

Das Auto vom Bilstein mann ist für trackdays .......
Ich durfte einmal einen E36 318Touring mit einem M42 D bilas Motor ( EDK + Nocken + SW laut diagramm 176 Ps ) Fahren, der Motor ging erst ab 4500 u min , dafür war die Karosserie zu schwer ...im Z3 vielleicht noch akzeptabel .......
Aber der Motor aus dem Video kan man für normales Fahren weglassen.
Ein Kumpel ( KFZler + Motorenbauer ) von mir wollte auf basis eines M42 einen Hochdrehzahl Motor für einen 2002 bauen aber das war alles sehr teuer und sehr aufwendig mit TÜV , leider ist er bei einen Motorrad unfall bevor er es fertig stellen konnte verstorben