Vorsicht Rutschgefahr??

[Firefox]

Habe bis jetzt mit meinem Standardfahrwerk noch keine schlechten Erfahrungen gemacht. Deshalb bin ich ja auch noch am ueberlegen.
Sicherlich ein etwas strafferes Kurvenverhalten waere sicherlich sehr nett, aber ich bewege mein Auto im Normalfall nicht im Grenzbereich

Bei welchen Punkt ich allerdings zustimmen muss, ist, das sich die Frage ob es wirtschaftlich ist, ein Sportfahrwerk nachzuruesten sicherlich klar mit nein beantworten laesst. Wenn ich nicht falsch informiert bin ist man mind. mit zwei rosa Scheinen dabei, oder

[Avalonwolf]

Wie meinst du das mit dem ernsthafen überlegen bei der traktionskontrolle ? dass dies sehr wichtig wäre ?!

Hi Actionman,
nicht böse gemeint
Aber ich lese deine Fragen in den anderen Foren.....
Und bevor du dir wirklich einen Z3 kaufst schaue doch erst einmal was ein Z3 ist

[actionmann]

Hehe nagut.
Wollte mir nur möglichst viele Meinungen/Ratschläge anhören.
Gut, dann werde ich mir erstmal das gefährt namens Z3 anschauen
Bis dann

[Merlin]

Das ist mein zweiter Zetti-Winter. Bisher lief alles gut: Toi Toi Toi.

Natürlich ist Heckantrieb etwas anderes als Frontantrieb. Zunächst ist Frontantrieb problemloser, weils vorne zieht. Allerdings wenn ein Frontriebler über die Vorderräder rutscht und die Kurve immer enger wird, bleibt dir nur übrig das Gas wegzunehmen und abzuwarten. Ich kann dir sagen ein Scheiß Gefühl.

Beim Zetti ist das anders. Durch seine 60/40 Gewichstverteilung schiebt er zunächst über die Vorderräder. Dies lässt sich leicht über etwas Gasgeben regulieren.

Ein MR2 ist da eher problematisch weil sein Gewicht in der Fahrzeugmitte liegt. Ein solches Fahrzeug wird im Grenzbereich schnell zum Kreisel.
Zu Beobachten ist die in 007 Golden eye: Ferrari 355 gegen eine Aston Martin. Der Ferrari wird im wahrsten Sinn zum Kreisel.

Also ich bin mit dem Heckantrieb sehr zufrieden. Es kann natürlich sein dass sich der 2.8 etwas schwerer wegen der höheren Leistung fährt.

Grüsse

andreas

Wenn ich darf, würde ich hier gerne noch etwas anmerken:

Ein über die Vorderräder schiebender (untersteuernder) Fronttriebler läßt sich z.B. mit der Handbremse wieder in einen neutralen oder übersteuernden Zustand bewegen. Wenn man vorher weiß, daß der Wagen gleich untersteuern wird, kann man auch durch ein ruckhaftes Einlenken das Heck bewegen und neutral bzw. übersteuernd durch die Kurve fahren. Beides bedarf natürlich ein wenig Übung und Geschick.

Wenn man weniger geübt ist, sollte man nicht warten, bis der untersteuernde bzw. tangenzial geradeaus schiebende Wagen von alleine wieder in die Spur geht, sondern mit einer entsprechend starken Bremsung Geschwindigkeit abbbauen, bis der Wagen wieder dem Lenkbefehl folgen kann.

Die Z3 sind hecklastig ausgelegt, also an der Hinterachse etwas schwerer als vorne, wohingegen die 6-Zylinder fast ausgeglichen sind zwischen Vorder- und Hinterachse. Ein Volkswagen hat in der Regel zwischen 65 und 70% seines Gewichts auf der Vorderachse.

Die idealste Gewichtsverteilung, die in der Regel auch von BMW verfolgt wird, ist die 50:50, wenn also der Schwerpunkt in der Mitte liegt.
Hiermit wird ein möglichst neutrales Fahrverhalten erreicht.
Das Eigenlenkverhalten des Wagens hat damit eine möglichst geringe Tendenz zum Über- oder Untersteuern und schiebt, wenn der Grenzbereich überschritten ist über alle vier Räder zum Kurvenausssenrand.

Über Fahrwerkseinstellungen und Bereifung (z.B. Mischbereifung) kann dieses Eigenlenkverhalten verändert werden.

Sperrdifferenziale sind auf der Geraden zwar traktionsfördernd z.B. beim Anfahren, sorgen jedoch beim Kurvenfahren für einen gewissen Schlupf am kurveninneren Rad, da dieses in der gleichen Geschwindigkeit mit dem kurvenäusseren Rad mitläuft. Daher wählt BMW eine eher geringe (25%ige) Sperrwirkung des Differenzials um beim Beschleunigen in der Kurve die ausbrechende Tendenz des Hecks (z.B. bei einer 100%igen Sperre) zu vermeiden.

Interessant ist auch das Zusammenspiel von ASC bzw. DSC mit einem Sperrdifferential. Das innere durchdrehende Rad wird zwar durch ASC abgebremst, jedoch wird auch die Motorleistung stark reduziert, sprich der Vorwärtsdrang ist erst einmal gebremst ud die gewählte Linie im A .

Aus diesem Grund nehme ich, je nach Bedingungen die Regelsysteme gerne raus um meine Linie selber wählen und fahren zu können.

Ich hoffe ich habe Euch damit nicht zu sehr gelangweilt.

Gruß
Jochen

[kirbykatze]

Hallo Jochen,
schöner Beitrag

Gruss
Wolfgang

[Alfanta]

Ich möchte noch etwas zu Merlins Antwort anmerken (wenn ich darf)

Hier pauschale Fahrsicherheitstips zu geben ist sicher nicht die richtige Lösung. Jeder PKW reagiert anders und nicht jeder Fahrer kann damit umgehen.

Wenn man weniger geübt ist, sollte man nicht warten, bis der untersteuernde bzw. tangenzial geradeaus schiebende Wagen von alleine wieder in die Spur geht, sondern mit einer entsprechend starken Bremsung Geschwindigkeit abbbauen, bis der Wagen wieder dem Lenkbefehl folgen kann.

Falsch!!!
Das funktioniert nur bei PKW mit ABS und auch dann nur bedingt. Denn hat der Reifen erst einmal den Bereich der Haftreibung verlassen, d. H. er gleitet, kann er auch keine Bremskraft mehr übertragen. (Kammscher Kreis) Besser ist auskuppeln und nicht Bremsen oder Stotterbremmsend (ABS) die Geschindigkeit abbauen. Und wenn man viel zu schnell ist muß man sogar die Lenkung vor dem Bremsen erst wieder kurz öffnen dann hart bremsen und dann erst wieder langsam einlenken.

Sperrdifferenziale sind auf der Geraden zwar traktionsfördernd z.B. beim Anfahren, sorgen jedoch beim Kurvenfahren für einen gewissen Schlupf am kurveninneren Rad, da dieses in der gleichen Geschwindigkeit mit dem kurvenäusseren Rad mitläuft.

Solche "100% Sperren" gibt es nur in einigen Geländewagen (zuschaltbar), mit einer 100% Sperre kann man in der Regel keine Kurve fahren.

Daher wählt BMW eine eher geringe (25%ige) Sperrwirkung des Differenzials um beim Beschleunigen in der Kurve die ausbrechende Tendenz des Hecks (z.B. bei einer 100%igen Sperre) zu vermeiden.

Selbst eine 25% Sperre erlaubt am Kurvenäuseren Rad schlupf beim Beschleunigen (das Heck bricht aus). Sicher vor einem ausbrechenden Heck (beim beschleunigen) ist man nur ohne Selbstsperrdiferenzial. Dann wird das Kurveninnere Rad entlastet und dreht einfach durch, das Kurvenäusere Rad kann(in der Regel) nicht durchdrehen. Deswegen habe z.B. Mercedes keine mechanischen Diferenzielsperren (das ist sicherer, macht aber weniger Spass)

Interessant ist auch das Zusammenspiel von ASC bzw. DSC mit einem Sperrdifferential. Das innere durchdrehende Rad wird zwar durch ASC abgebremst, jedoch wird auch die Motorleistung stark reduziert, sprich der Vorwärtsdrang ist erst einmal gebremst ud die gewählte Linie im A

.

Wo bitteschön ist hier das Zusammenspiel, bei einem Sperrdifferenzial dreht das innere Rad nicht durch. Nur die Leistung wird beim ASC zurückgenommen. Es sei denn, du hast kein mechanisches Selbstsperdiferenzial, dann wird (aber nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit) das durchdrehende Rad "einzeln" abgebremst um mehr Drehmoment auf das andere Rad abzugeben. Und das DSC soll ja wohl nur das Schleudern verhindern (Dynamische Stabilitäts Control).

mfg
Bernhard

[Merlin]

Ohje,

wo soll ich da weiter machen.

Am besten erstmal so:

Hallo Bernhard,

Warum soll der Geschwindigkeitsabbau eines über die Vorderräder schiebenden Wagens nur mit ABS funktionieren? Gilt der Kammsche Kreis nicht für ABS-Fahrzeuge? Wenn ein ABS-Wagen Bremskraft übertragen kann, dann kann das auch ein Wagen ohne ABS oder eine Stotterbremse, die sowieso kein normaler Autofahrer in einer Gefahrensituation wirkunsvoll umsetzen kann. Du beziehst Dich auf den Kammschen Kreis und gehst vermutlich alleine von der Vorderachse aus, was ist jedoch mit der Bremskraft, die die Hinterachse übertragen kann?
Was die Öffnung der Lenkung angeht, gebe ich Dir vollends Recht, wird jedoch in einer entsprechenden Gefahrensituation nur ein geübter Fahrer umsetzen können, daher hatte ich das nicht erwähnt. Laut eines mit mir bekannten ADAC-Sicherheitstrainers, wird das aus diesem Grund auch in den Grundkursen nicht geübt.

Was die schlupftreibende Eigenschaft von Sperrdifferenzialen angeht, bedarf es dafür keine 100% Sperrwirkung, dafür kann bei entsprechendem Leistungseinsatz und einer entsprechend starken Kurve (z:B. U-Turn oder Haarnadelkurve) auch schon die 25%ige Sperrwirkung genügen, probier es mal aus mit Deinem M.
Wiedersprichst Du Dir in Deinen beiden Absätzen zum Sperrdiff. nicht selber?

Sicher kann auch ein Sperrdifferential ein Durchdrehen des äusseren Rades nicht verhindern, wenn genug Leistung eingesetzt wird, jedoch dreht das innere immer zuerst durch.
Auch ohne Sperrdifferential ist man vor dem Ausbrechen des Hecks beim Beschleunigen nicht sicher, wie kommst Du darauf? Wenn man stark genug beschleunigt, drehen die Räder dennoch durch, sorgen für einen Heckschwenk.

Ebenso definitiv falsch ist die Aussage von Dir, daß bei einem Sperrdiff das innere Rad nicht durchdreht. Beide Räder drehen mit gleicher Geschwindigkeit, das kurveninnere legt weniger Weg zurück, will jedoch die gleiche Strecke zurücklegen wie das Kurvenäussere. Was passiert?

Deine Darstellung zum technischen Zusammenspiel von ASC und dem Sperrdiff ist völlig falsch. sorry. ASC bremst generell nur das durchdrehende Rad ab, bitte erinnere Dich noch an Fahrzeuge, die nur ASC ohne +T hatten. Das +T von ASC+T nimmt die Leistung des Motors zurück, was rein gar nichts mit dem manuellen Sperrdiff zu tun hat. Der Bremseingriff erzeugt auch kein Mehr an Drehmoment am anderen Rad, wie das denn? Die Energie wird durch die Bremse am durchdrehenden Rad abgebaut und fertig. Die von Dir beschriebende Wirkung erfüllt das Sperrdiff!

Das das DSC nur das Schleudern verhindern soll ist nicht korrekt, da ASC+T Bestandteil vom DSC ist, es liegt ein und der selbe Regelkreislauf zu Grunde.

Wenn ich spitzfindisch bin, dann unterbindet, so weit physikalisch noch möglich, DSC auch noch das Untersteuern des Autos.

Bitte entschuldige, daß ich als 'Neuling' Deine Aussagen auseinander nehme, jedoch sind einige Dinge einfach grundsätzlich falsch und führen in die Irre. sorry.

Ich hoffe, daß Du es mir nicht übel nimmst.

Gruß
Jochen

[Alfanta]

eigendlich habe ich ja keine Lust nochmal soviel zu schreiben, aber wenn ich wirklich falsch liege, lasse ich mich gerne verbessern.

Warum soll der Geschwindigkeitsabbau eines über die Vorderräder schiebenden Wagens nur mit ABS funktionieren? Gilt der Kammsche Kreis nicht für ABS-Fahrzeuge? Wenn ein ABS-Wagen Bremskraft übertragen kann, dann kann das auch ein Wagen ohne ABS oder eine Stotterbremse, die sowieso kein normaler Autofahrer in einer Gefahrensituation wirkunsvoll umsetzen kann.

Wenn du dich mit der Funktionsweiße des ABS auskennen würdest, wüßtest du das das System nicht einfach nur stotterbremst, sondern das tatsächlich bei modernen ABS-Systemen nur soviel Bremskraft ausgeübt wird wie auch vom Reifen übertragen werden kann. D.H. wenn du bei einem untersteuernden PKW eine ABS Vollbremmsung machst übertragen die Vorderräder keine Bremmsenergie und die Hinterräder sehr wohl. Die Geschindigkeit baut sich ab und irgendwann gehts weiter um die Kurve, bei einem übersteuernden PKW würden aber dann die Hinterräder nicht ,und die Vorderäder stark abgebremst was einen Dreher zur Folge hätte.

Sicher kann auch ein Sperrdifferential ein Durchdrehen des äusseren Rades nicht verhindern, wenn genug Leistung eingesetzt wird, jedoch dreht das innere immer zuerst durch.
Auch ohne Sperrdifferential ist man vor dem Ausbrechen des Hecks beim Beschleunigen nicht sicher, wie kommst Du darauf? Wenn man stark genug beschleunigt, drehen die Räder dennoch durch, sorgen für einen Heckschwenk.

Ich habe geschrieben das "in der regel" das innere Rad durchdreht. In der Regel bezieht sich auf normale Fahrweise. Das man ein Ausbrechen des Heck´s provozieren kann is scho klar. Hat aber nicht mit dem tread zu tun.

Ebenso definitiv falsch ist die Aussage von Dir, daß bei einem Sperrdiff das innere Rad nicht durchdreht. Beide Räder drehen mit gleicher Geschwindigkeit, das kurveninnere legt weniger Weg zurück, will jedoch die gleiche Strecke zurücklegen wie das Kurvenäussere. Was passiert?

Du solltest dazu schreiben was du meinst, bei einer 100% Sperre muß zwangsläufig ein Rad Gummi lassen, aber diese wirst du in keinem PKW finden. Eine 25% Sperre lässt sehr wohl Gechwindigkeitsdiferenzen zwischen den beiden Rädern einer Achse zu, deswegen heist es ja auch nur 25%. Ich würde sagen sonnst müßte ich alle 2 wochen neue Reifen kaufen.

Der Bremseingriff erzeugt auch kein Mehr an Drehmoment am anderen Rad, wie das denn? Die Energie wird durch die Bremse am durchdrehenden Rad abgebaut und fertig. Die von Dir beschriebende Wirkung erfüllt das Sperrdiff!

Haha, selten so gelacht. Also nemen wir an du stehst mit deinem Wunderauto mit einem angetrieben Rad auf einer Eisplatte und dem anderen auf Asphalt. Und wenn du jetzt keine elektrischen Helferlein hättest (und auch kein Sperdiferenzial) würde dieses Rad doch durchdrehen und das andere stehen, soweit kannst du folgen oder.
Wird jetzt durch die elektronik das durchdrehende Rad abgebremst, aber an die Achse noch Drehmoment eingeleitet (vom Motor), jetzt geht zwar ein Teil des Drehmomentes verloren (richtig: an die Bremse) aber der andere Teil des eingeleiteten Drehmomentes geht an das andere Rad und das Auto fährt wieder.
Ich hoffe das das bei dir auch so ist sonst würde ich mal meinen Freundlichen aufsuchen.

Das das DSC nur das Schleudern verhindern soll ist nicht korrekt, da ASC+T Bestandteil vom DSC ist, es liegt ein und der selbe Regelkreislauf zu Grunde.

DSC und ASC benutzen zwar beide auch die ABS Sensoren und Regeln über den Bremseneingriff. Aber auf deinem PC laufen ja auch verschieden Programme. Das System zum verhindern des Schleuderns (DSC) ist wesentlich koplexer da es über Gierwinkelsensoren und Lenkeinschlag berechnet wo man hin will und feststellen kann das das Auto dies vielleicht gar nicht macht, und kann somit geziehlt ein einzelnes Rad abbremsen um wieder einen stabilen Fahrzustand herzustellen. Die ASC (Anti Schlupf Control) regelt bei glattem Untergrund oder starkem Beschleunigen die Motorleistung über das E-Gas zurück, um ein durchdrehen zu verhindern. ASC+T (Anti Schlupf Conrol + Traktion) bremst zusätzlich ein durchdrehendes angetriebenes Rad ab um (ACHTUNG) mehr Drehmoment auf das Rad mit Grip abzugeben.


Und bevor du jetzt wieder Postest würde ich dich bitten das hier mal auszudrucken und es jemandem zu zeigen (und bestätigen lassen) der Ahnung hat.

[Alfanta]

Ach das hier ist gerade reingekommen.

http://hallendaecher.de/marco/Bitburg/ZM.AVI

Hier siehst du mich als die Hinterachse den Kammschen Kreis verlässt.

[Merlin]

Da ich mit dem zitieren des Zitats nicht so gut klar komme, nehme ich mal blau

eigendlich habe ich ja keine Lust nochmal soviel zu schreiben, aber wenn ich wirklich falsch liege, lasse ich mich gerne verbessern.

Warum soll der Geschwindigkeitsabbau eines über die Vorderräder schiebenden Wagens nur mit ABS funktionieren? Gilt der Kammsche Kreis nicht für ABS-Fahrzeuge? Wenn ein ABS-Wagen Bremskraft übertragen kann, dann kann das auch ein Wagen ohne ABS oder eine Stotterbremse, die sowieso kein normaler Autofahrer in einer Gefahrensituation wirkunsvoll umsetzen kann.

Wenn du dich mit der Funktionsweiße des ABS auskennen würdest, wüßtest du das das System nicht einfach nur stotterbremst, sondern das tatsächlich bei modernen ABS-Systemen nur soviel Bremskraft ausgeübt wird wie auch vom Reifen übertragen werden kann. D.H. wenn du bei einem untersteuernden PKW eine ABS Vollbremmsung machst übertragen die Vorderräder keine Bremmsenergie und die Hinterräder sehr wohl. Die Geschindigkeit baut sich ab und irgendwann gehts weiter um die Kurve, bei einem übersteuernden PKW würden aber dann die Hinterräder nicht ,und die Vorderäder stark abgebremst was einen Dreher zur Folge hätte.

Was Du meinst, bezeichnet BMW mit CBC (CornerBrakeControl), oder? Reden wir jetzt von ABS oder von CBC? Oder vermischst du CBC mit DSC? CBC bemerkt z.B. ein entlastetes Rad, welches keine Bremskraft übertragen kann und verteilt daraufhin die Bremskraft anders. DSC stabilisiert das Fahrzeug beim Über- oder Untersteuern.

Sicher kann auch ein Sperrdifferential ein Durchdrehen des äusseren Rades nicht verhindern, wenn genug Leistung eingesetzt wird, jedoch dreht das innere immer zuerst durch.
Auch ohne Sperrdifferential ist man vor dem Ausbrechen des Hecks beim Beschleunigen nicht sicher, wie kommst Du darauf? Wenn man stark genug beschleunigt, drehen die Räder dennoch durch, sorgen für einen Heckschwenk.

Ich habe geschrieben das "in der regel" das innere Rad durchdreht. In der Regel bezieht sich auf normale Fahrweise. Das man ein Ausbrechen des Heck´s provozieren kann is scho klar. Hat aber nicht mit dem tread zu tun.

Ebenso definitiv falsch ist die Aussage von Dir, daß bei einem Sperrdiff das innere Rad nicht durchdreht. Beide Räder drehen mit gleicher Geschwindigkeit, das kurveninnere legt weniger Weg zurück, will jedoch die gleiche Strecke zurücklegen wie das Kurvenäussere. Was passiert?

Du solltest dazu schreiben was du meinst, bei einer 100% Sperre muß zwangsläufig ein Rad Gummi lassen, aber diese wirst du in keinem PKW finden. Eine 25% Sperre lässt sehr wohl Gechwindigkeitsdiferenzen zwischen den beiden Rädern einer Achse zu, deswegen heist es ja auch nur 25%. Ich würde sagen sonnst müßte ich alle 2 wochen neue Reifen kaufen.

Bei einem 25%tigen Sperrdiff, tritt mit Sicherheit weniger Schlupf auf, als bei einem 100%tigem Diff, tritt jedoch denoch auf und auch stark genug um das Heck auskehren zu lassen. Ich habe die Unterschiede am E30 mit und ohne Sperrdiff selber erfahren.

Der Bremseingriff erzeugt auch kein Mehr an Drehmoment am anderen Rad, wie das denn? Die Energie wird durch die Bremse am durchdrehenden Rad abgebaut und fertig. Die von Dir beschriebende Wirkung erfüllt das Sperrdiff!

Haha, selten so gelacht.

Schade eigentlich

Also nemen wir an du stehst mit deinem Wunderauto mit einem angetrieben Rad auf einer Eisplatte und dem anderen auf Asphalt. Und wenn du jetzt keine elektrischen Helferlein hättest (und auch kein Sperdiferenzial) würde dieses Rad doch durchdrehen und das andere stehen, soweit kannst du folgen oder.

Ja, kann ich, stimme ich Dir voll zu.

Wird jetzt durch die elektronik das durchdrehende Rad abgebremst, aber an die Achse noch Drehmoment eingeleitet (vom Motor), jetzt geht zwar ein Teil des Drehmomentes verloren (richtig: an die Bremse) aber der andere Teil des eingeleiteten Drehmomentes geht an das andere Rad und das Auto fährt wieder.
Ich hoffe das das bei dir auch so ist sonst würde ich mal meinen Freundlichen aufsuchen.

Ich habe auch nicht behauptet, daß an dem anderen Rad gar nichts mehr ankommt, jedoch auch nicht mehr, als wenn an dem einen Rad kein Schlupf auftreten würde.

Das das DSC nur das Schleudern verhindern soll ist nicht korrekt, da ASC+T Bestandteil vom DSC ist, es liegt ein und der selbe Regelkreislauf zu Grunde.

DSC und ASC benutzen zwar beide auch die ABS Sensoren und Regeln über den Bremseneingriff. Aber auf deinem PC laufen ja auch verschieden Programme. Das System zum verhindern des Schleuderns (DSC) ist wesentlich koplexer da es über Gierwinkelsensoren und Lenkeinschlag berechnet wo man hin will und feststellen kann das das Auto dies vielleicht gar nicht macht, und kann somit geziehlt ein einzelnes Rad abbremsen um wieder einen stabilen Fahrzustand herzustellen.

Da widerspreche ich Dir nicht, ich schrieb, daß ASC+T ein Bestandteil vom DSC ist. Ich habe nicht behauptet, daß ASC+T das gleiche wäre wie DSC. Stimmst Du mir da zu?

Die ASC (Anti Schlupf Control) regelt bei glattem Untergrund oder starkem Beschleunigen die Motorleistung über das E-Gas zurück, um ein durchdrehen zu verhindern. ASC+T (Anti Schlupf Conrol + Traktion) bremst zusätzlich ein durchdrehendes angetriebenes Rad ab um (ACHTUNG) mehr Drehmoment auf das Rad mit Grip abzugeben.

Hier gebe ich Dir Recht, in meiner obigen Ausführung habe ich die beiden Bestandteile verwechselt, bitte entschuldige. Mit dem MEHR an Drehmoment kann ich Dir nach wie vor nicht zustimmen.

Und bevor du jetzt wieder Postest würde ich dich bitten das hier mal auszudrucken und es jemandem zu zeigen (und bestätigen lassen) der Ahnung hat.

Zum Einen habe ich nicht protestiert, zum anderen empfinde ich Deinen Vorschlag, ähnlich wie manche Zwischentöne als ziemlich arrogant, kann das sein?

Vielleicht müßte man solch eine Diskussion lieber im persönlichen Gespräch führen um wirklich weiter zu kommen.

Vielleicht trifft man sich ja mal :thumpsup:

Freundlichen Gruß
Jochen