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Moin Moin Zetti Gemeinde,

bin gerade bei alten Colin McRae Videos auf YouTube auf die Art des herunterschaltens gestoßen.
Dachte erst - bei Rallye wagen gelten andere Regeln!
Jetzt habe ich aber immer mehr und mehr Videos zu manuellen Sportwagen gefunden und die machen das alle so!
Habe eben auf Wikipedia gelesen:

1. Weniger Verschleiß der Kupplung!
2. Weniger Ruckeln des Autos - bessere beherschbarkeit und da weniger geruckel wiederum teileschonender
3. Schneller

Mich würde jetzt eher die Sache mit der Kupplung und Ruckeln interessieren. Wenn man vom 5 in den 3 Gang schaltet und beschleunigt fühlt sich das wenn man ins Auto reinhört doch recht ruckelig an (überholvorgang).

Hier also meine Frage. Wer von euch betreibt diese Art des herunterschaltens? Muss ich meinen alten Fahrlehrer wieder aufssuchen . Nein Spaß, aber wäre schön wenn ihr mich diesbezüglich auf unser aller Auto aufklären bzw. klüger machen würdet.

Grüße BunB

BunB hat geschrieben:Moin Moin Zetti Gemeinde,

bin gerade bei alten Colin McRae Videos auf YouTube auf die Art des herunterschaltens gestoßen.
Dachte erst - bei Rallye wagen gelten andere Regeln!
Jetzt habe ich aber immer mehr und mehr Videos zu manuellen Sportwagen gefunden und die machen das alle so!
Habe eben auf Wikipedia gelesen:

1. Weniger Verschleiß der Kupplung!
2. Weniger Ruckeln des Autos - bessere beherschbarkeit und da weniger geruckel wiederum teileschonender
3. Schneller

Mich würde jetzt eher die Sache mit der Kupplung und Ruckeln interessieren. Wenn man vom 5 in den 3 Gang schaltet und beschleunigt fühlt sich das wenn man ins Auto reinhört doch recht ruckelig an (überholvorgang).

Hier also meine Frage. Wer von euch betreibt diese Art des herunterschaltens? Muss ich meinen alten Fahrlehrer wieder aufssuchen . Nein Spaß, aber wäre schön wenn ihr mich diesbezüglich auf unser aller Auto aufklären bzw. klüger machen würdet.

Grüße BunB

Wenn man wie ich in den späten 60ern/70ern neben den damaligen PKW mit teilweise unsynchronisierten Getrieben und später auch LKW/Busse mit überwiegend gerade verzahnten und unsynchronisierten Getrieben gefahren hat, dann geht einem solch eine Bedienung in Fleisch und Blut über. Das klappt immer noch so gut, dass ich sehr häufig die Kupplung lediglich zum Anfahren verwende.

Einmal in Bewegung, kann man auch ohne weitere Nutzung der Kupplung bedenkenlos hoch und runterschalten, und das ohne jegliches Kratzen oder Krachen aus dem Getriebe oder Antriebsstrang - vorausgesetzt, Motor- und Getriebedrehzahlen passen absolut 100%ig überein.

Dennoch habe ich bei noch keinem Auto jemals ein defektes Getriebe gehabt, und bei mehr als 2,5 Mio. Kilometern auf eigenen Autos lediglich zweimal die Kupplung gewechselt, und das bei Fahrleistungen bis zu 370000 km mit dem jeweiligen Auto: 1x am Wohnmobil VW LT 28 Sven Hedin direkt nachdem ich das Fahrzeug von einem Arbeitskollegen zurück bekam und 1x am aktuellen BMW Z3 2.8, beim Ersatz des defekten ZMS gleich mitgewechselt.

Bin vorneinigen Jahren mal einen Alten Traktor (Cormic) gefahren. Daher wüsste ich wie das zu funktionieren hat.
Allerdings benutzen die bei. Hebel and Toe Shifting die Kupplung mit. Hier mal ein Video... fand ich persönlich recht beeindruckend das Timing und das Gefühl im Füß - bremsen und Gasgeben zu gleich...

http://youtu.be/Wd2D9K7uwwQ

Habe jetzt auf die schnelle nur das hier gefunden... Also hier ein Beispiel!

Gebe dir aber völlig recht, die Idee dahinter wenn ich mir deine Antwort durchlese ist die gleiche

Ich kenne das eigentlich eher bei alten Turbo Autos (70er, 80er 90er Jahre: also bevor die variablen Leitschaufeln auf der Abgasseite aufkamen), wo man die Drehzahl während des Schaltens hochhalten und somit den Abgasstrom aufrecht erhalten will, damit die Drehzahl des Turboladers eben auch aufrecht erhalten bleibt und nach dem Gangwechsel sofort der volle Ladedruck zur Verfügung steht.

Für alle Autos allgemein gilt aber, daß ein Wiedereinkuppeln mit exakt passender Drehzahl eher die Synchronringe als die Kupplung schont, was aber natürlich auch ne Menge wert ist.
So wie ich das verstehe, gibt man mit der Hacke Zwischengas, während man kurz wieder einkuppelt, um das Getriebe zu beschleunigen.
Auf diese Wiese kann man auch während des Zwischengasgebens auf der Bremse bleiben.

Ich mach das aber nicht so, da es mir wichtiger ist, immer die volle Kontrolle und Kraft für das Bremspedal zu haben.
Und Zwischeneinkuppeln ist mir sowieso schlicht und ergreifend zu lästig...also hab ich es mir nie beigebracht.
Bisher allerdings haben meine Fahrweise auch noch alle Getriebe überlebt (sogar in meinen Spielzeugautos; von den Immerautos rede ich hier sowieso nicht, da sie naturgemäß weniger schnell bewegt werden) denn man kann die Synchronringe auch sehr schön schonen, wenn man einfach nur langsam und ruhig schaltet während man ausgekuppelt hat.
Dafür hat die Zeit in der Anbremszone eigentlich noch immer locker gereicht.
Wenn man dann bevor man einkuppelt wieder von Bremse auf Gas wechselt, dann kann man durch geschicktes Zusammenspiel von Gas und Kupplung die Kupplung auch recht schonend behandeln. Auch Kupplungen halten bei mir sehr lange auch diese Weise.

Es mag sein, daß meine stinknormale Pedaltechnik nicht die schnellste ist und vielleicht ein Zwischengasgeben ganz allgemein die Synchronringe schont, aber ich hab meine Autos für meinen persönlichen Spaß gekauft. Die absolute Geschwindigkeit ist mir völlig unwichtig.
Wenn die Synchronringe doch bei irgendeinem Auto jemals mal verschlissen sein sollten, dann kann man die auch erneuern lassen bei einem Getriebefritzen.
Die Kupplung wird bei Zwischengasgeben 2x pro (Runter)schaltvorgang betätigt. Super-schonend ist auch das letztlich nicht.
Man kann sich also am Ende des Tages aussuchen, für welche Ersatzteile man sein Geld ausgeben will...

Hallo und gesundes Neues in die Runde,
Also mit Schonung von Kupplung und Synchronisation hat das im Rennbetrieb nix zu tun. Es geht einzig und allein darum das Heck beim anbremsen und gleichzeitigem runterschalten ruhig zu halten. Wenn man voll in der Bremse steht und - bei sauber eingestellter Bremsbalance - beide Achsen knapp an der Blockiergrenze sind, kann das zusätzlich/plötzlich wirkende Schleppmoment vom Motor beim einkuppeln die Hinterachse überbremsen lassen. Es geht also darum das "Rucken" wie es oben schon beschrieben wurde möglicht zu umgehen.
Gruß,
Klaus

Klingt einleuchtend. Also kurz gesagt wer nicht an der Materialgrenze fährt, braucht das nicht.
Bzw. wer vom 5 in den 3 Gang schaltet zum beschleunigen soll da ruckeln im Alltag zulassen. Oder wäre es sinnvoll sich diese Fähigkeit anzueignen?

Beim runterschalten nacheinander die Gänge durchschalten. Also 5-4-3. Mit bissl Übung hat man irgendwann auch ein Gefühl für die Kupplung. Dann geht das blitzschnell und ohne rucken.

Das was Klaus da beschreibt mit Ruhighalten des Hecks, mach ich mit meiner stinknormalen Technik im Grunde ja auch.
Erst wieder von Bremse auf Gas wechseln und dann mit etwas Gas den Motor wieder hochholen und erst dann entsprechend angepasst einkuppeln.
Mit Hackengas (ohne Zwischenkuppeln) kann der Racer tatsächlich etwas früher wieder einkuppeln als ich, da er während der Bremsphase den Motor auf Drehzahl hält.
Für das letzte Zehntel auf der Piste ist es sicherlich sinnvoll das so zu machen, vor allen Dingen, wenn wirklich die HA kurz vorm Überbremsen ist.
Aber wie gesagt: Ich fahr mein Rennen gegen das Alltagsgrau und nicht gegen die Bestzeit.
Zudem hab ich hinten die Serienscheibe + ebc greenstuff und vorne ATE Powerdisk + ebc greenstuff + ein nicht deaktivierbares ABS.
Im Alltag passt das ganz gut für ein stabiles Auto, sogar noch dann, wenn ich mal bis in die Kurve hineinbremse.
(Manchmal verreiße ich dann sogar mal aus purem Übermut die Lenkung, eben damit ich ein nettes turn-in-oversteer bekomme -> einfach nur weils halt Spaß macht...schnell ist das natürlich nicht)

Ich passe beim runterschalten immer die Drehzahl mit dem Gaspedal an.

Bremsen > Kupplung drücken > Gang wählen > Gasstoß > Kupplung raus lassen

Wenn man das übt, weiß man irgendwann welcher Gang welche Drehzahl braucht und wie viel Gas man benötigt, um diese zu erreichen.

Ergebnis ist, dass der Schaltvorgang butterweich wird und es keine unnötige Belastung auf Synchronringen, Getriebe oder Antriebsstrang gibt.